Binari per l’Impero: Vienna diventa una metropoli ferroviaria

1838

La prima linea ferroviaria pubblica a vapore dell’Austria collegava la Stazione Settentrionale di Vienna a Deutsch-Wagram, a circa 19 chilometri di distanza. La Ferrovia Settentrionale dell’imperatore Ferdinando. Il viaggio di circa 25 minuti, attraverso due nuovi ponti di legno sul Danubio e la piuttosto monotona pianura del Marchfeld alle porte della città, veniva pubblicizzato come una «gita di piacere». A stupire non era tanto il percorso, quanto soprattutto la nuova tecnologia. Una macchina capace di viaggiare senza cavalli, per di più più veloce, che faceva un rumore inedito e si lasciava dietro dense nuvole di fumo. Molti, però, non potevano permettersi questo piacere. La prima classe costava ben 50 Kreuzer, la terza ancora 15 Kreuzer. Per fare un confronto: All’epoca, a Vienna un lavoro semplice fruttava circa 60 Kreuzer al giorno, ma con orari di lavoro dalle dodici alle 14 ore.

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Il Paese ha bisogno di più binari

All’inizio del XIX secolo, la Gran Bretagna era parecchio avanti rispetto all’Europa continentale nel traffico ferroviario. Il geologo ed esperto minerario viennese Franz Xaver Riepl studiò le tecniche costruttive inglesi sull’isola britannica e riuscì infine a convincere il banchiere e imprenditore Salomon von Rothschild a finanziare la costosa impresa della Ferrovia Settentrionale. Le prime sei locomotive a vapore ordinate nel nord dell’Inghilterra dovettero essere trasportate con fatica, smontate in singoli pezzi, prima via nave fino a Trieste e poi a Vienna su pesanti carri trainati da cavalli.

In realtà, il trasporto delle merci fu anche la ragione principale per la costruzione della maggior parte delle linee ferroviarie dell’epoca. Entro il 1848, la linea della Ferrovia Settentrionale venne completata fino a Cracovia, nell’odierna Polonia. Dai ricchi giacimenti di carbone di questa regione veniva caricato alla volta di Vienna il materiale indispensabile per le macchine a vapore, insieme a sale, verdure fresche e altre merci destinate alla benestante popolazione viennese. L’Impero diventava sempre più interconnesso, l’economia prosperava e con essa il traffico ferroviario, sempre più importante anche per gli spostamenti delle truppe. Nella battaglia di Königgrätz, nell’odierna Repubblica Ceca, che l’Austria perse contro la Prussia nel 1866, le linee in parte a binario unico e il difficile coordinamento tra più compagnie ferroviarie crearono un collo di bottiglia nel trasporto dei soldati. Così l’Impero prese presto in mano le redini, e i treni, nazionalizzando molti chilometri di binari. 

Nella seconda metà del XIX secolo nacque, a raggiera da Vienna, una rete ferroviaria che ancora oggi segna il traffico di transito europeo. Viaggiare, e con esso lo scambio culturale e sociale, divenne più semplice e veloce, e per molti possibile per la prima volta. La prima ferrovia di montagna a scartamento normale al mondo, attraverso il Semmering, collegava Vienna al Mediterraneo e quindi al porto di Trieste, strategicamente importante. Mentre le carrozze trainate da cavalli impiegavano diversi giorni, il treno espresso portava ora chi amava viaggiare fino all’Adriatico in 15 ore. La Ferrovia dell’imperatrice Elisabetta collegava la Stazione Ovest a Salisburgo. Vennero costruite le linee dalla Stazione Francesco Giuseppe e dalla Stazione Nord-Ovest a Praga, rendendo così raggiungibile anche Berlino. La Stazione dello Stato era la porta verso est. E tutte le linee avevano una cosa in comune: Conducevano a sontuose stazioni di testa viennesi, direttamente nel cuore della monarchia, nel centro del potere. A Vienna.

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Segni dei tempi

Alla fine, Vienna dettava anche l’ora. Fino ad allora, in tutto l’Impero vigeva l’ora locale, regolata sul mezzogiorno solare. Un incubo per il traffico ferroviario e postale. Elaborare orari precisi era quasi impossibile. Dal 1872, per uniformare l’orario, l’Osservatorio universitario nel centro di Vienna inviava per telegrafo, esattamente alle 12, il segnale di mezzogiorno a tutte le stazioni della monarchia. 

Vienna cresceva a dismisura. Allo scoppio della Prima guerra mondiale, nel 1914, la popolazione era salita a quasi 2,2 milioni: cinque volte quella del 1838, persino più di oggi. Nella seconda metà del XIX secolo, centinaia di migliaia di persone arrivarono in città in ferrovia dalle zone circostanti e dalle terre della Corona, lungo le linee di nuova costruzione. Nella speranza di trovare qui un lavoro. Grandi progetti edilizi come la prima grande regolazione del Danubio, il primo acquedotto viennese delle sorgenti alpine o l’ampliamento della rete fognaria furono conseguenze dirette dell’imponente afflusso di persone. Ancora oggi Vienna beneficia delle infrastrutture realizzate allora. I binari portarono mattoni, pietre, manodopera e, infine, anche ospiti. Uno dei primi collegamenti con vagoni letto d’Europa univa Parigi e Vienna dal 1874. Per l’epoca, l’offerta era lussuosa: con vere cuccette e persino una toilette. In realtà, si trattava solo di un gabinetto all’estremità del vagone, con una semplice botola che lasciava cadere i bisogni direttamente sui binari.

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La fine della Prima guerra mondiale, nel 1918, non spezzò soltanto il dominio asburgico durato 636 anni, ma anche l’impero dei binari che lo accompagnava. La rete ferroviaria costruita con cura per tenere unite tutte le regioni dell’Impero era ora interrotta dai confini nazionali. Nel tentativo di riordinare il caos, nei nuovi Paesi furono fondate compagnie ferroviarie nazionali, tra cui nel 1923 le Ferrovie Federali Austriache (ÖBB). Il primo problema che dovettero risolvere fu l’approvvigionamento di combustibile. Venute meno le miniere di carbone, che non si trovavano più nel territorio nazionale, la Repubblica sfruttò presto la favorevole geografia del Paese e puntò sull’energia idroelettrica rinnovabile per l’elettrificazione delle linee ferroviarie. Ancora oggi le Ferrovie Federali gestiscono in Austria nove centrali idroelettriche proprie, che coprono circa un terzo del loro fabbisogno di elettricità. 

2027

L’influenza degli Asburgo è ancora percepibile e visibile ovunque a Vienna, ma nel traffico ferroviario soltanto a un’osservazione più attenta. Le immense sale d’arrivo e le imponenti stazioni di testa che un tempo accoglievano milioni di persone nella città imperiale di Vienna caddero vittime delle due guerre mondiali del XX secolo. La Stazione Francesco Giuseppe e la Stazione Ovest si trovano ancora nello stesso luogo di allora, ma esteriormente non hanno più nulla a che vedere con gli edifici originali. Là dove un tempo sorgevano la Stazione Settentrionale di Vienna e l’area merci della Stazione Meridionale, oggi sono nati nuovi quartieri per migliaia di persone: i quartieri Nordbahnviertel e Sonnwendviertel. La Stazione Centrale di Vienna, inaugurata nel 2014, è moderna, funzionale e non rappresenta più l’eredità imperiale, bensì le eccellenti infrastrutture di Vienna. Quasi un visitatore su tre arriva a Vienna in treno, e la tendenza è in crescita. Alla Stazione Centrale vengono gestiti ogni giorno circa 1.100 treni. Fino a 20 di questi sono Nightjet.

© Evelyn Dragan

Nel traffico dei treni notturni, Vienna è di nuovo il cuore dell’Europa unita. Ben 15 destinazioni finali sono raggiungibili in treno durante la notte, più che da qualsiasi altra città europea. La nuova generazione di vagoni offre un comfort decisamente maggiore rispetto ai vagoni letto del 1874 e fa così seria concorrenza anche al traffico aereo. Anche se i treni percorrono ancora le linee di allora, una cosa è cambiata radicalmente: Oggi i binari non sono più un simbolo di potere: sono diventati un simbolo di libertà.

In treno a Vienna