Schienen fürs Imperium: Wien wird Zug-Metropole

1838

Die erste öffentliche dampfbetriebene Lokomotivbahnstrecke Österreichs verlief vom Wiener Nordbahnhof in das rund 19 Kilometer entfernte Deutsch-Wagram. Die Kaiser-Ferdinand-Nordbahn. Als „Lustfahrt“ wurde die rund 25-minütige Reise über zwei neu errichtete Holzbrücken über der Donau und das eher eintönige Marchfeld am Stadtrand beworben. Nicht die Strecke, sondern vor allem die neue Technologie sorgte für Staunen. Eine Maschine, die ohne Pferde fahren konnte und das auch noch schneller, die dazu ungewohnten Lärm verursachte und dicke Rauchschwaden nach sich zog. Viele konnten sich dieses Vergnügen jedoch nicht leisten. Die erste Wagenklasse kostete stolze 50 Kreuzer, die dritte immer noch 15 Kreuzer. Zum Vergleich: Einfache Arbeit brachte in Wien zu der Zeit circa 60 Kreuzer pro Tag ein, allerdings bei einer Arbeitszeit von zwölf bis 14 Stunden.

© Wien Museum

Mehr Schienen braucht das Land 

Großbritannien war dem europäischen Festland im Bahnverkehr Anfang des 19. Jahrhunderts einiges voraus. Der Wiener Geologe und Bergbauexperte Franz Xaver Riepl studierte die englischen Bautechniken auf der britischen Insel und konnte schließlich den Bankier und Unternehmer Salomon von Rothschild davon überzeugen, das doch recht teure Unterfangen der Nordbahn zu finanzieren. Die ersten sechs bestellten Dampf-Lokomotiven aus Nordengland mussten mühselig und in Einzelteile zerlegt zunächst per Schiff nach Triest und dann mit Pferdeschwerfuhrwerken nach Wien transportiert werden.

Der Warentransport war eigentlich auch der Hauptgrund für den Bau der meisten Bahnlinien dieser Zeit. Bis 1848 wurde die Nordbahn-Strecke dann bis nach Krakau im heutigen Polen fertiggestellt. Von den reichen Kohlevorkommen aus dieser Region wurde der für die Dampfmaschinen unabdingbare Rohstoff nach Wien verladen – gemeinsam mit Salz, Frischgemüse und anderen Gütern für die wohlhabende Wiener Stadtbevölkerung. Das Reich wuchs immer enger zusammen, die Wirtschaft florierte, und genauso auch der Zugverkehr, der auch für militärische Truppenbewegungen immer relevanter wurde. In der Schlacht von Königgrätz im heutigen Tschechien, die Österreich 1866 gegen Preußen verlor, waren die teilweise eingleisigen Strecken und die mühselige Koordination mehrerer Bahngesellschaften ein Flaschenhals im Soldatentransport. So nahm das Kaiserreich die Züge(l) bald selbst in die Hand und verstaatlichte viele Gleiskilometer. 

Sternförmig von Wien aus entstand in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts ein Schienennetz, das bis heute den europäischen Transitverkehr prägt. Reisen – und der damit verbundene kulturelle und soziale Austausch – wurde leichter, schneller, für viele überhaupt erstmals möglich. Die erste normalspurige Gebirgsbahn der Welt über den Semmering verband Wien mit dem Mittelmeer und somit dem strategisch wichtigen Hafen in Triest. Während Pferdekutschen mehrere Tage unterwegs waren, brachte der Expresszug Reisefreudige nun in 15 Stunden an die Adria. Die Kaiserin-Elisabeth-Bahn verlief vom Westbahnhof bis nach Salzburg. Die Strecken vom Franz-Josefs-Bahnhof und dem Nordwestbahnhof nach Prag wurden angelegt, womit nun auch Berlin erreichbar wurde. Der Staatsbahnhof stellte das Tor nach Osten dar. Und eines hatten alle Linien gemeinsam: Sie führten zu opulenten Wiener Kopfbahnhöfen, direkt in das Herz der Monarchie, in das Zentrum der Macht. Nach Wien. 

© Wien Museum

Zeichen der Zeit 

Wien gab schließlich auch die Zeit vor. Bisher galt überall im Reich die Ortszeit, nach dem lokalen Sonnenmittag gerichtet. Ein Albtraum für den Bahn- und Postverkehr. Exakte Fahrpläne auszuarbeiten war kaum möglich. Ab 1872 wurde zur Vereinheitlichung von der Universitätssternwarte in der Wiener Innenstadt um Punkt 12 Uhr das Mittagssignal per Telegraph an sämtliche Bahnhöfe der Monarchie gesendet. 

Wien wuchs ausufernd. Bis zum Ersten Weltkrieg 1914 stieg die Einwohnerzahl auf fast 2,2 Millionen – um das Fünffache seit 1838, und sogar höher als heute. Hunderttausende kamen in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts mit der Eisenbahn aus dem Umland und den Kronländern auf den neu gebauten Strecken in die Stadt. In der Hoffnung, hier einen Arbeitsplatz zu finden. Riesige Bauprojekte wie die erste große Donauregulierung, die I. Wiener Hochquellenleitung oder der Ausbau der Kanalisation waren direkte Konsequenzen des immensen Zuzugs. Noch heute profitiert Wien von der Infrastruktur, die damals entstand. Schienen brachten Ziegel, Steine, Arbeitskräfte – und schließlich auch Gäste. Eine der frühesten Schlafwagen-Verbindungen Europas verlief ab 1874 zwischen Paris und Wien. Das Angebot war für damalige Verhältnisse luxuriös – mit echten Liegeflächen und sogar Toilette. Allerdings bestand diese lediglich aus einem Abort-Raum am Wagenende mit simpler Fallklappe, die das Geschäft einfach auf die Gleise fallen ließ.

© Wikimedia Commons / Public Domain

Das Ende des Ersten Weltkriegs 1918 zerschlug nicht nur die 636 Jahre andauernde Habsburger-Herrschaft, sondern auch das dazugehörige Schienen-Imperium. Das sorgfältig ausgebaute Bahnnetz, das alle Regionen des Reiches zusammenhalten sollte, war nun von Staatsgrenzen unterbrochen. Im Versuch der Neuordnung des Chaos wurden in den neu geschaffenen Ländern nationale Bahngesellschaften gegründet, so auch 1923 die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB). Das erste Problem, das sie lösen mussten, war die Beschaffung des Treibstoffs. Durch den Wegfall der Kohleabbaustätten, die nun nicht mehr im eigenen Staatsgebiet lagen, nutzte die Republik bald die günstigen geographischen Gegebenheiten des Landes – und setzte auf erneuerbare Energie aus Wasserkraft zur Elektrifizierung der Eisenbahnstrecken. Bis heute betreiben die Bundesbahnen neun eigene Wasserkraftwerke in Österreich, die rund ein Drittel des eigenen Strombedarfs decken. 

2027

Der Einfluss der Habsburger ist in Wien weiterhin überall zu spüren und zu sehen, im Bahnverkehr allerdings nur mehr auf den zweiten Blick. Die riesigen Ankunftshallen und imposanten Kopfbahnhöfe, die einst Millionen Menschen in der Residenzstadt Wien willkommen hießen, fielen den beiden Weltkriegen des 20. Jahrhunderts zum Opfer. Der Franz-Josefs-Bahnhof und der Westbahnhof sind zwar noch an derselben Stelle wie damals, haben äußerlich aber nichts mehr mit den Originalbauten zu tun. Dort, wo früher Nordbahnhof und das Fracht-Areal des Südbahnhofs lagen, sind heute neue Stadtviertel für tausende Menschen entstanden, das Nordbahn- und das Sonnwendviertel. Der 2014 eröffnete Wiener Hauptbahnhof ist modern, funktional und repräsentiert nicht mehr das imperiale Erbe, sondern die herausragende Infrastruktur Wiens. Fast jeder dritte Wien-Gast reist mit dem Zug an – Tendenz steigend. Rund 1.100 Züge werden am Hauptbahnhof täglich abgefertigt. Bis zu 20 davon sind Nightjets. 

© Evelyn Dragan

Im Nachtzugverkehr ist Wien wieder das Herz des vereinten Europas. Stolze 15 Enddestinationen sind über Nacht per Schiene erreichbar – mehr als von jeder anderen europäischen Stadt. Die neue Generation der Waggons bietet wesentlich mehr Komfort als die Schlafwagen von 1874 und machen damit auch dem Flugverkehr ernsthafte Konkurrenz. Auch wenn die Züge immer noch die Strecken von damals befahren, so hat sich eines gravierend verändert: Schienen sind heute kein Symbol mehr für Macht – sie sind ein Symbol für Freiheit geworden.

Mit der Bahn nach Wien