Des rails pour l’Empire : Vienne devient une métropole ferroviaire

1838

La première ligne ferroviaire publique d'Autriche exploitée par des locomotives à vapeur reliait la gare du Nord de Vienne à Deutsch-Wagram, à quelque 19 kilomètres de là. Le chemin de fer du Nord de l’empereur Ferdinand. Ce trajet d’environ 25 minutes, passant par deux ponts en bois nouvellement construits sur le Danube puis à travers le Marchfeld, plutôt monotone, en lisière de ville, était vanté comme une « balade touristique ». Ce n’était pas tant le parcours que la nouvelle technologie qui suscitait l’émerveillement. Une machine capable de rouler sans chevaux, et plus vite encore, tout en faisant un bruit inédit et en laissant derrière elle d’épais panaches de fumée. Mais beaucoup ne pouvaient pas s’offrir ce plaisir. La première classe coûtait la coquette somme de 50 kreuzers, et la troisième encore 15 kreuzers. À titre de comparaison : à Vienne, un travail peu qualifié rapportait alors environ 60 kreuzers par jour, pour des journées de douze à 14 heures.

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Le pays a besoin de plus de rails 

Au début du XIXe siècle, la Grande-Bretagne avait une longueur d’avance sur le continent européen dans le domaine ferroviaire. Le géologue et expert minier viennois Franz Xaver Riepl étudia les techniques de construction anglaises en Grande-Bretagne et parvint finalement à convaincre le banquier et entrepreneur Salomon von Rothschild de financer l’entreprise, fort coûteuse, de la ligne du Nord. Les six premières locomotives à vapeur commandées dans le nord de l’Angleterre durent être acheminées avec difficulté, démontées en pièces détachées, d’abord par bateau jusqu’à Trieste, puis à Vienne à l’aide de chariots tirés par des chevaux.

Le transport de marchandises était d’ailleurs la principale raison de la construction de la plupart des lignes ferroviaires de l’époque. En 1848, la ligne du Nord fut prolongée jusqu’à Cracovie, dans l’actuelle Pologne. À partir des riches gisements de charbon de cette région, cette matière première indispensable aux machines à vapeur était acheminée vers Vienne, en même temps que du sel, des légumes frais et d’autres marchandises destinées à la population aisée de la ville de Vienne. L’Empire s’unifiait toujours davantage, l’économie prospérait, tout comme le trafic ferroviaire, qui prenait aussi une importance croissante pour les déplacements de troupes militaires. Lors de la bataille de Sadowa, dans l’actuelle République tchèque, que l’Autriche perdit face à la Prusse en 1866, les lignes ferroviaires, en partie à voie unique, et la coordination laborieuse entre plusieurs compagnies ferroviaires constituèrent un goulot d’étranglement pour le transport des soldats. C’est ainsi que l’Empire prit bientôt lui-même les rênes des chemins de fer et nationalisa de nombreux kilomètres de voies ferrées. 

Dans la seconde moitié du XIXe siècle, un réseau ferroviaire en étoile se déploya depuis Vienne, et il façonne encore aujourd’hui le trafic de transit européen. Voyager, et les échanges culturels et sociaux qui y étaient liés, devint plus facile, plus rapide et, pour beaucoup, possible pour la première fois. La première ligne de montagne à voie normale au monde, franchissant le Semmering, reliait Vienne à la Méditerranée et donc au port stratégique de Trieste. Alors que les calèches mettaient plusieurs jours pour effectuer le trajet, le train express permettait désormais aux voyageurs de rejoindre la mer Adriatique en 15 heures. Le chemin de fer de l’impératrice Élisabeth reliait la gare de l’Ouest à Salzbourg. Des lignes furent établies de la gare François-Joseph et de la gare du Nord-Ouest vers Prague, rendant aussi Berlin accessible. La gare de l’État était la porte vers l’Est. Et toutes les lignes avaient un point commun : elles conduisaient à d’opulentes gares terminus viennoises, droit au cœur de la monarchie, au centre du pouvoir. À Vienne.

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Signes des temps 

Vienne finit aussi par imposer l’heure officielle. Jusqu’alors, l’heure locale, déterminée en fonction du midi solaire local, était en vigueur dans tout l’Empire. Un cauchemar pour le trafic ferroviaire et postal. Établir des horaires précis était presque impossible. À partir de 1872, afin d’uniformiser l’heure, l’observatoire universitaire du centre-ville de Vienne transmettait à midi précis, par télégraphe, le signal de midi à toutes les gares de la monarchie.

Vienne s’étendait sans mesure. En 1914, au début de la Première Guerre mondiale, la population atteignit près de 2,2 millions d’habitants, soit cinq fois celle de 1838, et même davantage qu’aujourd’hui. Dans la seconde moitié du XIXe siècle, des centaines de milliers de personnes arrivèrent en ville par les nouvelles lignes ferroviaires, depuis les environs et les pays de la Couronne. Dans l’espoir d’y trouver un emploi. D’immenses projets de construction, comme la première grande régulation du Danube, la première conduite d’eau de source de Vienne ou l’extension du réseau d’égouts furent les conséquences directes de cet immense afflux de population. Aujourd’hui encore, Vienne profite des infrastructures créées à cette époque. Les rails acheminaient des briques, des pierres, de la main-d’œuvre et, finalement, des visiteurs. Dès 1874, l’une des premières liaisons en voitures-lits d’Europe reliait Paris et Vienne. L’offre était luxueuse pour l’époque : elle comprenait de véritables couchettes et même des toilettes. Celles-ci se résumaient toutefois à un cabinet situé à l’extrémité du wagon, avec une simple trappe qui laissait tomber les déjections directement sur les rails.

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La fin de la Première Guerre mondiale, en 1918, mit fin non seulement aux 636 années de règne des Habsbourg, mais aussi à l’empire ferroviaire qui l’accompagnait. Le réseau ferroviaire soigneusement développé, qui devait relier toutes les régions de l’Empire, se trouva désormais coupé par des frontières nationales. Pour tenter de réorganiser le chaos, des compagnies ferroviaires nationales furent créées dans les nouveaux pays, dont les Chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) en 1923. Le premier problème à résoudre était l’approvisionnement en combustible. Privée des sites d’extraction de charbon désormais situés hors de son territoire, la République mit bientôt à profit les atouts géographiques du pays et misa sur l’énergie renouvelable de l’hydroélectricité afin d’électrifier les lignes ferroviaires. Aujourd’hui encore, ÖBB exploitent neuf centrales hydroélectriques en Autriche, qui couvrent environ un tiers de leurs besoins en électricité.

2027

L’influence des Habsbourg reste omniprésente à Vienne, mais dans les transports ferroviaires, elle ne se remarque plus qu’au deuxième coup d’œil. Les immenses halls d’arrivée et les imposantes gares terminus qui accueillaient jadis des millions de personnes dans la ville impériale de Vienne furent victimes des deux guerres mondiales du XXe siècle. La gare François-Joseph et la gare de l’Ouest se trouvent certes toujours au même emplacement, mais leur aspect extérieur n’a plus rien à voir avec les bâtiments d’origine. Là où se trouvaient autrefois la gare du Nord et la zone de fret de la gare du Sud, de nouveaux quartiers accueillant des milliers d’habitants ont vu le jour : les quartiers Nordbahn et Sonnwend. La gare centrale de Vienne, inaugurée en 2014, est moderne, fonctionnelle et ne représente plus l’héritage impérial, mais les remarquables infrastructures de Vienne. Près d’un visiteur sur trois arrive à Vienne en train, et la tendance est à la hausse. Environ 1 100 trains transitent chaque jour par la gare centrale. Jusqu’à 20 d’entre eux sont des Nightjets.

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Dans le trafic des trains de nuit, Vienne est à nouveau le cœur d’une Europe unie. Pas moins de 15 destinations sont accessibles de nuit par le train, soit plus que depuis n’importe quelle autre ville européenne. La nouvelle génération de wagons offre bien plus de confort que les voitures-lits de 1874 et concurrence ainsi sérieusement le transport aérien. Même si les trains empruntent toujours les lignes d’autrefois, une chose a profondément changé : les rails ne sont plus aujourd’hui un symbole de pouvoir mais un symbole de liberté.

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